燃油车4S店倒闭潮下，销冠被迫转行学卖新能源车

奥迪A6L C8版本指导价45万元，终端裸车降至26万元，直降近20万。奔驰C级、GLC官方降幅最高达6.9万元，这是2026年开年BBA打响的第一枪。

轩逸曾经加价提车，如今降到6万也无人问津。经销商坦言今年降价是厂家主导的去库存行为，终端降价亏本卖车叠加需求不足，压力空前。

乘联会数据显示，2026年4月新能源乘用车零售渗透率达61.4%，首次突破六成。懂车帝统计显示，当月销量前十车型中仅一款燃油车，九席全被新能源包揽。

中东冲突推高油价，消费者观望情绪加重。燃油车原生购买力流失，降价成为撬动消费的唯一手段，合资品牌燃油车平均降幅达17.2%。

2025年全年81.9%经销商存在价格倒挂，58.6%传统燃油车品牌经销商处于亏损状态。新能源独立品牌亏损占比34.4%，差距明显。

去年时间过半时大部分门店能完成全年利润指标的一半，今年能跟上进度的不到四分之一。库存积压、资金利息正吞噬着仅存的利润空间。

2025年关停并转4S店网点达4961家，其中传统燃油车品牌占比六成。网点是销量承载主体，当燃油车总盘子收缩，渠道必然缩减。

厂家返利曾是重要缓冲点，如今却成为压力放大器。销量目标落空后，经销商为了拿到返利不得不降价甩卖，陷入越卖越亏的恶性循环。

新车销售毛利贡献率已降至-25.5%，售后服务以80.8%的贡献率成为唯一盈利支柱。新能源单车售后产值略低于燃油车，但差距有限，转型仍有空间。

部分经销商开始将目光转向平行出口。2025年汽车出口833万辆，同比增长29%，国内外价差依然存在，为手中还有燃油车资源的经销商提供了一条出路。

燃油车价格体系重构已成定局，渠道收缩不可避免。销冠们必须重新学习卖车，从单纯卖车转向提供综合服务，才能在变局中找到生存之道。

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